Где находится Волго-Донской канал на карте России

История создания Волго-Донского канала воспринимается по-разному. С одной стороны это достижение инженерной мысли. С другой стороны – тысячи жертв.

В учебниках истории СССР писали, что Санкт-Петербург был построен Петром на костях крепостных. О Волго-Донском канале можно сказать, что он был построен на костях рабочих. Но цинизм истории в том, что люди для нее не имеют значения. Люди гибли на стройках египетских пирамид, Великой Китайской Стены и Собора Святого Петра. О погибших забывали сразу же, а в памяти человечества оставались лишь правители и созданные по их приказу сооружения.

История Волго-Донского канала от его Древних Времен до Наших Дней

Идея связать 5 морей витала в истории очень долго, с тех пор, когда соль еще была неимоверно дорога, и византийские купцы сбывали ее по цене золота народам, обитавшим в Поволжье и Придонье.

Древняя История

Купеческие обозы, курсировавшие по всей Евразии с тюками каспийской соли, китайского шелка и сибирской пушнины, пытались всеми средствами облегчить себе путь и нередко роптали на создателя, не предусмотревшего перемычку между Волгой и Доном в месте их крайнего сближения. Возможно, им иногда облегчали дорогу разливы рек, но в основном все было очень сложно. Доходило до того, что гильдии купцов вынуждены были содержать два флота – Каспийский и Черноморский. Добравшись с товаром до каспийских берегов, купцы переплывали море и двигались дальше по Волге. Затем разгружали товары, грузили на обозы и тащили более ста километров до Дона, где их встречали ладьи черноморского флота. Надо думать, что сухопутная дорога между Волгой и Доном была достаточно обкатана и обустроена по многим причинам:

1. Доставлять товары нужно было быстро.
2. Разбойные кочевые племена, разумеется, не дремали, ожидая прибытия купеческих кораблей как праздника, а значит, у купцов должны были быть какие-то форпосты на случай нападения.
3. Необустроенная дорога могла быть причиной гибели рабов, слуг или лошадей, а купцам не нужны были убытки.

Таким образом, эту купеческую переправу можно смело назвать прообразом современного Волго-Донского канала.

Средние Века

Интернетовская притча о том, как султан Селим II отправил турков рыть водный канал между Волгой и Доном, повествует о полном провале операции. При этом турки прямо в уши древнерусских летописцев нецензурно выбранились, заявив, что канал не сможет вырыть вся Золотая Порта. Скорее всего, в притче нет и слова правды, хотя ее растиражировала Википедия, что, кстати, говорит не в пользу последней. Во-первых, древнерусских летописцев от Селима II отделяло не менее 400 лет, а во-вторых, нет никаких летописных записей на эту тему, и поэтому Википедия скромно умалчивает об источнике своих сведений.

Новая история

Первая документально подтвержденная попытка построить судоходный канал между Волгой и Доном относится ко временам Петра I, когда направленные им голландские специалисты начали вымерять кратчайший путь для водного перешейка. Как на грех, на ту пору приключилась война со шведами, которая отвлекла внимание самодержца от рытья канала. В будущем Петр так и не вернулся к этой идее, ограничившись созданием так называемой петровской переволоки – обустроенной дороги, по которой товары перетаскивались от волжских к донским берегам.

Интересно! Один из проектов Волго-Донского канала был создан французом Леоном Дрю в соавторстве с Александром Эйфелем, конструктором знаменитой Эйфелевой Башни.

Но идея продолжала жить, и время от времени то один, то другой русский инженер предоставлял на императорский суд свой проект по созданию канала. Говорят, что накопилось их не менее 30, и все они были изучены и приняты во внимание только в 20 веке.

На месте петровской переволоки была создана конно-железная дорога, а в 1862 году – железная дорога, на время решившая транспортные проблемы с транспортировкой зерновых и донбасского угля. А так как Российская Империя к тому времени занимала лидирующую позицию в мировом экспорте пшеницы, доставка зерна наикратчайшим путем от Волги к Балтийскому морю (и далее в Англию, Францию и Германию) была крайне важна.

Новейшая история

Грянула октябрьская революция, и В.И. Ленин провозгласил один из главных своих лозунгов – «Нельзя ждать милостей от природы, взять их у нее – наша задача». Природу, конечно, не спросили, и надо признать, она сильно натерпелась от людей за время осуществления ленинского воззвания.

История строительства Волго-Донского канала началась в 1918 году, когда инженер Анатолий Аксамитный разработал проект. К сожалению, имя Аксамитного забыто, а все лавры достались Сергею Жуку, хотя за основу он брал именно проект Аксамитного.

В разгар гражданской войны на разработку проекта А. Аксамитному были выделены средства. К 30-му году проект был закончен, и Аксамитный приступил непосредственно к работам. Однако сталинская борьба с «вредителями» привела к аресту инженера. НКВД установило, что «строительство канала подрывает экономику социализма». Над Волго-Донским каналом почти на двадцать лет был опущен занавес. Судьба Анатолия Аксамитного и его семьи до настоящего времени неизвестна. Скорее всего, они были казнены.

Начало работ

В 1948 году Совет министров одобрил проект строительства Волго-Донского канала. В схему входили:

1. Судоходный канал.
2. Цимлянский узел.
3. Оросительные каналы.

Самая короткая прямая линия между Волгой и Доном имеет чуть менее 58 км. Однако она была непригодна для строительства канала, поскольку потребовала бы большое количество шлюзов и огромный объем земляных раскопок. Поэтому был запланирован более изогнутый канал длиной около 101 км. Хотя длина таким образом увеличивалась, строительство тем не менее упрощалось. Отпадала необходимость во взрывных работах, к тому же канал проходил через ряд водохранилищ и собственно земляные работы должны были составить лишь 56 км. Сам канал – это, по сути, система шлюзов, компенсирующая 88-метровую разницу расположения Волги и Дона по высоте.

Возглавил проект гидрограф Сергей Жук, проходивший по делу Аксамитного о вредительстве, но избежавший суда. К работам приступили в следующем году.

Стройка коммунизма

Общее количество рабочих, задействованных на строительстве Волго-Донского канала, до сих пор точно не известно. Называются разные цифры, но кто же в те смутные времена по-настоящему считал людей. Известно, что работали десятки тысяч немецких военнопленных, не меньше политических и уголовных заключенных, а также депортированных. На равных с ними работали солдаты, вернувшиеся с войны, добровольцы и крестьяне, деревни которых подлежали затоплению.

Условия труда у всех категорий были совершенно равными, и для добровольцев не было никаких послаблений. Да и о какой добровольности могла идти речь, если на тот период действовало огромное количество репрессионных законов. Сбор колосков, продажа вещей или невыход на работу были основаниями для ареста. Разумеется, ни подневольные, ни добровольцы не имели права оставлять рабочее место.

К чести С. Жука, работы были организованы четко. Авралы, и, как следствие, переутомление и смерть людей, были сведены к минимуму. Всего за время строительства, по воспоминаниям участников событий, погибло не более полутора тысяч человек. По сравнению с Беломорским каналом – это мизер. Всем категориям рабочих начислялся трудовой стаж. У заключенных год работы считался за два года отбывания наказания. И работали люди на совесть. Заключенные получали зарплату наравне с добровольцами.

Над военнопленными не издевались. Можно даже сказать, что у них были наиболее приемлемые условия труда. Один из пленных, Эрвин Франц, работавший на рытье канала, впоследствии, будучи уже на пенсии, приехал из ФРГ посмотреть на Волгодон. В своих воспоминаниях он написал, что видел сохранившиеся бараки, в которых жили пленные немцы. Более всего его поразило, что в бараках до сих пор живут люди, хотя он считал бараки абсолютно неподходящими для людей.

Механизация

На помощь людям пришла техника во главе с символом Волго-Донского канала – шагающим экскаватором, разработанным и выпущенным на Уралмаше. Техники было катастрофически мало. Всего за время строительства было выкопано и перемещено 174 миллиона кубометров почвы и камней. И из них лишь 3-4 миллиона – при помощи экскаваторов.

Судьбы людей и деревень

Зона строительства захватила огромные территории. Были затоплены или выселены 1400 хуторов и поселений. В 1949 году было отдано распоряжение о переселении лиц, проживающих на территориях, подлежащих затоплению. Их дома, постройки, кладбища, все виды растительности подлежали уничтожению либо перемещению. Было приказано оставить «совершенно чистое дно». Перевозили людей на необжитые территории, часто без какого-либо водоснабжения. Жить им поначалу приходилось в землянках или глинобитных хижинах.

Поскольку на великую стройку планировался визит товарища Сталина, в спешном порядке возвели хутор Цимлянский. Крестьяне были обязаны в кратчайшие сроки посадить фруктовые деревья, оборудовать аллеи и построить дом со смотровой площадкой и ротондами. По идее, именно с этой площадки Сталин должен был обозревать масштабы строительства. Дом построили, но Сталин не приехал.

Запуск

В сентябре 1951 года было перекрыт Дон и началось заполнение Цимлянского водохранилища, а спустя 7 месяцев Волга и Дон были соединены.

В 12 часов 40 минут 31 мая 1952 года донские воды докатились до ворот второго шлюза. В 13:35 ворота открыли и в это же время сняли перемычку первого шлюза. Воды Волги и Дона хлынули навстречу друг другу.

Торжественное открытие канала произошло на несколько дней раньше, с момента подписания акта об окончании работ.

Интересно! Принято считать, что первым Волго-Донские воды пробороздил теплоход «И. Сталин». Это относится к советской мифологии. На самом деле «И. Сталин» уже раскочегарил все свои топки, чтобы отправиться в плавание, когда произошел непредвиденный случай. Находившийся на теплоходе писатель Борис Полевой случайно устроил пожар в своей каюте. Пожар быстро распространился, сожрав половину теплохода. Пришлось выпускать теплоход «С. Киров». Разумеется, вождю всех народов об инциденте не доложили, рапортовав, что корабль с его именем успешно совершил плавание. Так ложь стала правдой.

Волго-Донской канал сегодня

Значение Волго-Донского канала трудно переоценить. В то время, как многие великие стройки коммунизма медленно зарастают ковылем и лопухами, канал продолжает работать с полной загрузкой, обеспечивая дешевую и эффективную транспортную и туристическую систему.

Волгодон давно компенсировал стране и народу те гигантские жертвы, которые были принесены при его строительстве. Затопив огромные площади плодородных земель, канал принес воду на ранее засушливые территории, сделав их плодоносными. Оросительные каналы Волгодона действуют и сегодня.

Размеры канала впечатляют. Его длина – 101 км, глубина доходит до 3,5 м, количество шлюзов – 13. Инфраструктура Волгодона включает в себя три водохранилища – Варваринское, Береславское и Карповское. По обеим сторонам канала расположены рабочие поселки, в которых проживает обслуживающий водную артерию персонал.

Рукотворные достопримечательности

По каналу ходит довольно большое количество круизных лайнеров. Туристам предлагаются увлекательные турне по маршрутам, проходящим через Волго-Донской канал:

1. От Москвы до Каспийского, Черного и Азовского морей.
2. Волго-Балтийские круизы.

По пути следования туристы имеют возможность ознакомиться со всеми достопримечательностями Волгодона.

Сарептский Маяк

Установлен в 1953 году по проекту архитектора Р.Якубова. Обустроен маяк со всей помпезностью сталинской эпохи. Маяк украшен рострами – точными чугунными копиями носовых частей старинных кораблей и являет собой весьма величественное зрелище.

Памятник Ленину

В 1952 году, во время торжественного открытия Волго-Донского канала, миру был явлен монумент И.В. Сталина. В соответствии с директивой КПСС об осуждении сталинского культа личности памятник снесли, а постамент сохранился. Поскольку природа не терпит пустоты, то в скором времени на постаменте появился новый памятник. На этот раз В.И. Ленину. Этот памятник сохранился до наших дней. Высота вождя вместе с постаментом составляет 27 метров и уступает в размерах лишь бразильскому монументу Христа Спасителя.

Первый шлюз

Еще одно творение сталинской эпохи – это триумфальная арка первого шлюза, выполненная по классическому образцу древнеримских триумфальных арок. Только вместо побежденных галлов, даков и германцев арку украшает советская атрибутика в виде знамен, серпа и молота. Высота арки – 40 метров. Добраться до шлюза можно от Волгоградского ж/д вокзала автобусом на Юбилейный. Остановка – Канал им. Ленина.

Цимлянское водохранилище

Водоем, под которым погребена древняя хазарская крепость Саркел, построенная в середине 1-го тысячелетия нашей эры. Была раскопана рабочими во время рытья котлована при строительстве Волгодона. Срочно прибывшие археологи попытались спасти то, что можно спасти. Спасенные предметы сейчас хранятся в Эрмитаже. Сами же 3-метровые стены крепости были затоплены водами Цимлянского водохранилища.

А еще Цимлянское водохранилище – рай для рыбаков. Они съезжаются к водохранилищу тысячами, чтобы половить водящуюся здесь в изобилии щуку, сазана, плотву и судака.

Информационный центр Волгодонской АЭС

Своего рода музей, где для туристов в будние дни с 8:00 до 17:00 часов проводятся экскурсии и лекции по ядерной тематике.

Волгодонский музей истории народной культуры

Музей знакомит туристов с историей, архитектурой и промыслами донских казаков. Экспозиции очень обширные и по-настоящему интересные. Как экспонаты выставлены подлинные предметы быта и культуры столетней давности – ковры, ткацкие станки, прялки, оружие и множество других вещей.

Волгодонский музей экологии и истории

Музей очень большой, состоит из 12 залов, в каждом из которых размещена отдельная экспозиция. Закрома музея вмещают в себя более 70000 экспонатов – старинных икон, оружия, редких книг. Отличительная особенность музея – это организация экскурсий. В рамках экскурсий можно отправиться на рыбалку или на прогулку на яхте.

Шлюз номер 13

Расположен у поселка Пятиморск Волгоградского района, между карповским и цимлянским водохранилищами. Второй из шлюзов Волгодона, украшенный триумфальной аркой. Арка является близнецом арки первого шлюза и заканчивает, таким образом, единое архитектурное решение.

Помимо этого у 13 шлюза установлен монумент «Соединение фронтов».

Достопримечательностей у Волго-Донского канала немного. Да и создавался он не для привлечения туристов, долгое время оставаясь режимным объектом. Впрочем, как всякое по-настоящему великое сооружение, канал легко выполняет множество функций, в том числе и туристическую.

Помимо этого, он до сих пор поднимает в русской душе извечный вопрос Достоевского – возможна ли полная гармония, если в основе ее лишь хотя бы один замученный младенец.